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    プライマリーは奥が深い
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      こんばんわ。

       

      本日はショベルビッグツインのプライマリー周りについて触れたいと思います。

       

      おそらく多くの方が悩み・苦しみ、スターター周りと合わせて手を入れる場所かと思います。

       

      ミッションのオイルシールからのリークなども当然プライマリーを分解しての作業となる為、今までにどのように分解されて、

      どのような部品が使用され、どのように組まれているのか、などによって悩みもそれぞれかと思います。

       

      今回はコンペンセーター部にて色々とあったことをまとめておきたいと思います。

       

      こちら、コンペンセーターまわり一式が取り付けられている様子です。

      これは正常な状態ですが、

      ナット、そしてその後についているスプリングカバー。

      ナットが締め付けられているにも関わらず、このスプリングカバーが回ってしまう、という事態に直面しました。

      これが回転してしまうということはエンジン始動時はアイドリング時にプライマリー内よりガラガラゴロゴロ音が鳴り、

      スプリングによる押し付け力が弱まって、ついにはナットを削り→スプリングカバーがさらに外に出ようとする→カバーを突き抜けてしまう、なんて事もあります。

       

      こちら構成部品です。画像のほかにモータースプロケットシャフトに付くスペーサーワッシャーとシャフトエクステンションもあります。

       

      これは実際に削れていたナットです。↓が正常な状態。


      ここまで削られているとスプリングカバーがプライマリカバーに接触し、そのまま走り続けるとカバーを貫通します。

      こちらはスプリングカバーです。画像のものは新品ですので、削られた跡は御座いませんが、取外したものはナットと同様削られておりました。

      こちらのカップもスライディングカムによって内面がかなり削られて薄くなっています。

      スライディングカムの当り面、スプリングとの当り面など、全ての箇所において酷く磨耗しておりました。

      もちろん、これら全て新品にすることで問題は改善されますが、原因を探さなくてはまたすぐに消耗してしまうかもしれません。

      考えられる原因はナットの締め付け不良、誤ったスペーサーの取り付け、構成部品取り付け方の不備などですが、

      部品の消耗による交換時期であれば、それもまた原因かとは思います。

       

      意外と難しいのがオルタネーターとの間に入るスペーサーの選定です。

      クラッチハブとの位置関係によりスペーサーの厚みが各種用意されています。

      プライマリーカバー面からオルタネーター、クラッチハブフリクション面までの距離の差分をスペーサーで調整するのですが、

      この差=スペーサーの厚みではないところが要注意です。(サービスマニュアルに記載されています)

      そしてこの測定にはクラッチハブがしっかりと取り付けられていることも条件です。

      一つ一つの作業に神経を集中し、良く観察して、間違いなく組み付けることが大事です。(当たり前といえばそうなのですが。。)

      これは特に、普段から自分でバイクを触る人が注意するべきことですよね、慣れなんてものは無いと思います。

       

      インナープライマリーの取り付けからカバーをするまで、気を抜けないのがプライマリーと痛感いたしました。

      深いです。とても。

       

       

       

       

       

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